Discorsi

signor presidente , onorevoli colleghi , rispondo oggi, a nome del Governo, alle interpellanze ed alle interrogazioni relative alla vicenda del Dc9 Itavia precipitato ad Ustica il 27 giugno 1980, assicurando la Camera e coloro che hanno presentato le interpellanze e le interrogazioni che il Governo è animato dalla stessa ansia di verità che ha mosso coloro che hanno posto giustamente il problema all' attenzione della Camera. più di sei anni sono passati da quel fatto ed ancora non conosciamo la verità. credo che ciò che dobbiamo alle famiglie delle vittime, al paese ed a noi stessi è fare il possibile per arrivare a tale verità. purtroppo, l' ansia che si ha per il raggiungimento della verità necessaria in relazione a vicende gravi come quella alla quale ci riferiamo non sempre trova gli elementi capaci di soddisfarla nei tempi e nei modi dovuti. è tra l' altro pericoloso — la storia lo dimostra — quando, ricercandosi una verità, se ne confeziona una purché sia per soddisfare coloro che la cercano. tenterò ora di esporre, con il massimo di chiarezza possibile, tutti gli elementi di cui il Governo al momento dispone, che possono militare per l' una o l' altra ipotesi, tutti i dubbi che ancora permangono, tutto ciò che — infine — il Governo si ripromette di fare per arrivare, se possibile, a chiarire come si svolsero le cose quella sera del 27 giugno 1980. non sto a descrivere per l' ennesima volta la vicenda, perché è stata raccontata troppe volte ed è nota a tutti. posso ricordare — vi tornerò poi alla fine, per precisare a che punto sono coloro che se ne sono occupati — che se ne è primariamente interessata una Commissione di inchiesta, che è stata costituita immediatamente dopo il fatto dal ministro dei Trasporti , la quale elaborò una relazione nel marzo del 1982 e che è poi sopravvissuta alla relazione, senza tuttavia produrre ulteriori atti formali, anche perché nel frattempo era stata avviata l' indagine giudiziaria, presso l' ufficio istruzione del tribunale penale di Roma, dove l' indagine stessa è tuttora in corso . disponiamo di elementi che risalgono a quella relazione; disponiamo di elementi di cui probabilmente non dovremmo disporre perché, in base alla legge, esiste il segreto istruttorio sulle indagini giudiziarie in corso . via via, però, da molte indagini giudiziarie sono emersi alcuni elementi. in base a ciò che è stato accertato, sappiamo che sono tre le ipotesi formulate, anzi due con la seconda di queste divisa in due sottoipotesi, sulle cause dell' incidente. la prima, quella che nell' immediato acquistò maggior credito, salvo a perderlo successivamente, fu l' ipotesi della decompressione rapida dell' aereo da cedimento strutturale. la seconda fu quella della decompressione esplosiva, da ordigno (bomba, ovvero missile). la tesi della decompressione rapida da cedimento strutturale ebbe credito nell' immediato, e fu fatta circolare, per una serie di ragioni che successivamente portarono alla scomparsa della compagnia alla quale l' aereo apparteneva. essa era in qualche modo avvalorata anche dal fatto che l' aereo non era probabilmente tra i più solidi che circolassero nei cieli del mondo. si trattava certamente di un aereo in regola con le norme di sicurezza, come risulta dagli atti della Commissione di inchiesta, ma che aveva subìto una serie di incidenti, nella sua lunga vita, riportati nell' allegato numero 2 della relazione elaborata dalla Commissione istituita dal ministro dei Trasporti : sostituzione di motori, motore che si era fermato in volo, in salita (è qualcosa di agghiacciante per chi legge, anche se enunciato nel linguaggio burocratico con cui vengono redatte queste relazioni!), atterraggio sulla fusoliera nell' aeroporto di Cagliari, e così via . peraltro, nelle diverse occasioni i pezzi erano stati sostituiti e l' aereo risultava quindi, come ho già detto, in regola. la decompressione rapida da cedimento strutturale viene con fermezza esclusa dalla commissione ministeriale presieduta dal dottor Luzzati, che nella sua relazione adduce tre elementi idonei ad avvalorare tale convincimento. in primo luogo, la rottura del cono di coda — riferisce la relazione — si è innescata in corrispondenza della parte inferiore e si è prodotta sotto una violenta sollecitazione di flessione agente dal basso verso l' alto. ciò esclude che il tronco di cono si sia separato in aria con una sovrappressione determinatasi all' interno. in secondo luogo, va ricordata la velocità con cui varie particelle sono penetrate nei cuscini dell' aereo: si tratta di un evento comunemente associato alla deflagrazione da ordigno esplosivo. la relazione riferisce che sono stati condotti degli esperimenti al riguardo, nonché dei raffronti con casi effettivamente verificatisi di decompressione rapida da cedimento strutturale: ora, in quei casi non si era verificato un fenomeno del genere. in altre parole, i frammenti sono penetrati con una velocità tale, e quindi con una profondità di penetrazione tale da implicare l' evento esplosivo. è stato altresì effettuato il raffronto — apprezzabile anche da coloro che non sono esperti della materia — con incidenti verificatisi per cedimento strutturale. in tutti i casi considerati, l' aereo era rimasto suscettibile di guida, sia pure con difficoltà. al momento in cui accadde l' incidente di Ustica, risultava che nessuno degli aerei rimasti vittime di cedimenti strutturali era andato perduto. successivamente, si verificò il ben noto caso del Jumbo giapponese, che non arrivò a terra felicemente, e tuttavia poté ancora essere guidato. ciò significherebbe che la decompressione da cedimento strutturale è caratterizzata da tempi più lunghi di quelli rapidissimi (tra due battute di radar: quindi, una questione di pochi secondi) che hanno caratterizzato l' incidente di Ustica. in epoca posteriore alle indicazioni che sono state elaborate al riguardo dalla commissione, una quarta indicazione — quella definitiva, direi — è pervenuta dall' istruttoria condotta dall' autorità giudiziaria , ad escludere il cedimento strutturale. mi riferisco al reperimento di esplosivo su frammenti dell' aereo. era stata l' autorità giudiziaria a commissionare l' indagine ad una pluralità di laboratori italiani ed inglesi, ed unanime fu l' indicazione della presenza del T4. fra l' altro, ho letto sul Il Corriere della Sera di oggi — che, come anche altri giornali, riesce spesso ad acquisire elementi di cui il Governo non sempre è in grado di disporre — una notizia che, ricollegandosi alla istruttoria giudiziaria, riferisce, meglio di quanto possa fare io, sul T4 trovato sui frammenti dell' aereo. il T4 è un esplosivo che si usa tanto nelle testate dei missili aria aria quanto nelle bombe ad alto potenziale e nelle mine. siamo, quindi, alla ipotesi di esplosione. la relazione della commissione, a cui faccio riferimento, si chiude dicendo « esplosione dentro, esplosione fuori, esplosione da bomba, esplosione da missile? » . il T4, di cui ora parlavo, di per sé non fornisce alcuna risposta. a quanto affermano i tecnici è possibile distinguere la composizione chimica del cocktail di esplosivo presente in una testata missilistica da quella di una bomba, però questo cocktail non è più rinvenibile nelle tracce, anche perché le altre componenti chimiche potrebbero essere andate disperse e quindi noi sappiamo solo che era presente il T4; condizione necessaria e non sufficiente per ciascuna delle due ipotesi. con la facilità con cui troppo spesso si scrive di queste cose sulla base del primo sentito dire e non della necessaria, approfondita analisi, qualcuno, giorni addietro, ha scritto su un giornale che tuttavia il T4 è sufficiente ad identificare o una bomba o un missile di provenienza orientale; se non sbaglio, un missile di provenienza orientale, perché solo in quelle aree del mondo il T4 sarebbe usato a questi scopi. non risulta che sia così. il T4 non identifica la nazionalità di alcun ordigno perché è usato in Oriente e in Occidente. non so chi lo avesse ordinato; certo è che non è colpa mia se una risposta facile, che risolverebbe tanti problemi, non può essere data perché è sbagliata. disponiamo per andare avanti — al di là del T4 e avventurandoci in una delle due ipotesi — ancora degli elementi raccolti dalla Commissione d' inchiesta, sui quali ancora mi soffermo perché anche se la Commissione è di non recente istituzione e la relazione è ormai vecchia, il fatto che un documento sia tale non significa che non sia stato studiato abbastanza per ricavarne tutto quello che se ne può ricavare. non c' è dubbio, la Commissione d' inchiesta conclude lasciando il quesito aperto e tuttavia gli elementi che fornisce inducono il lettore, qualunque sia, a propendere, sulla base di quella lettura, per l' ipotesi del missile. il documento della Commissione mette in evidenza due punti in particolare, a questo riguardo. il primo è il lavoro di laboratorio compiuto su un frammento del vano carrello trovato nel corpo di una passeggera. la relazione mette in evidenza che il frammento si trova in condizioni di normalità in una zona che è avviluppata da componenti strutturali massicci ed è separata dalla cabina. in una zona inferiore e con il carrello up, come era in quel momento (l' aereo era ancora a 25 mila piedi e quindi ben lontano dalla zona di atterraggio) un frammento del genere è molto ben chiuso. « la penetrazione nel corpo della passeggera sarebbe tale — dice la relazione — da implicare che il frammento abbia trovato via libera tra il punto nel quale è stato scardinato e il corpo della passeggera. il frammento stesso — si sottolinea — non ha altri segni di urti o sfregamenti oltre quello che lo ha distaccato » . quindi, se ha trovato via libera la domanda implicita, ma che si può rendere esplicita, è questa: è possibile che un ordigno all' interno dell' aereo abbia potuto creare questa via libera tra la parte inferiore della fusoliera e l' interno in cui si trovava la passeggera? « sulle salme recuperate (dice la relazione) non sono state rinvenute tracce di conflagrazione di ordigno esplosivo posto in loro stretta vicinanza per l' assenza, anche all' esame radiografico, di schegge di ordigni del genere, per l' assenza di azione di fiamma, per la negatività degli esami tossicologici » . ci sono numerose salme che hanno trattenuto in sé frammenti, ma si tratta sempre di frammenti dell' aereo. c' è infine la questione delle tracce radar, e questa è, per la verità, la questione più controversa, sulla quale è doveroso da parte mia esporre con esattezza gli elementi di dubbia interpretazione, sui quali da tempo io ed altri stiamo riflettendo, così che anche i colleghi possano esaminarli. i radar in questione sono due. si è scritto, tra l' altro, « uno civile ed uno militare » . non è così: a quel tempo erano tutti radar militari, perché la « civilizzazione » dei controllori di volo sarebbe avvenuta alcuni mesi dopo, nell' ottobre del 1980, se non ricordo male; quindi tanto il radar Ciampino ATCAS, che seguiva il traffico civile, quanto i radar per la difesa aerea di Licola e Marsala, erano radar militari. come dirò, per nessuno dei nastri rilevanti è stato mai opposto il segreto di Stato , così come su nessuna parte di questa vicenda c' è segreto di Stato . questo è un altro equivoco nel quale si è caduti ripetutamente: se segreto esiste, è quello istruttorio, che copre, credo, anche ciò che abbiamo letto sul Il Corriere della Sera , e che riguarda un' indagine giudiziaria in corso . da parte del Governo non sono stati opposti segreti di Stato per questa vicenda, al di fuori di un segreto fatto valere fin dall' inizio non tanto per i nastri, quanto relativo alle caratteristiche tecniche intrinseche dei radar difesa aerea; ma non — ripeto — sulle risultanze del loro funzionamento. procediamo comunque con ordine. la Commissione d' inchiesta e altri organismi hanno potuto lavorare sul radar che segue il traffico civile ATCAS; dirò poi perché non è stato acquisito alcun elemento rilevante dal radar difesa aerea. questo radar presenta diversi segni, ma in particolare tre allineati orizzontalmente, da ovest verso est, in direzione dell' aereo, che sembrano indicare la velocità di 700 nodi, che può essere solo quella di un caccia, perché è supersonica. questi segni sono stati oggetto di interpretazioni diverse. la Selenia, che ha esaminato la traccia per nostro conto, come riferisce la Commissione di inchiesta, ha formulato due ipotesi distinte. in base alla prima, questi segni sono scarsamente rilevanti: potrebbero essere frammenti, o luci non riscontrate. secondo l' altra ipotesi, sono attribuibili ad un veicolo, che andasse appunto alla velocità di 700 nodi, che sarebbe passato nelle vicinanze, senza entrare in collisione con il Dc9. l' organismo americano per la sicurezza del traffico aereo, il National Transportation Safety Board , ha invece attribuito con maggior certezza questi tre segnali ad un mezzo aereo — palesemente, a quel punto, un caccia — che sarebbe passato accanto al Dc9. due esperti, ripetutamente intervistati, soprattutto dal Il Corriere della Sera — che ha un giornalista che meritoriamente da anni segue questa vicenda, Purgatori — hanno ribadito questa loro interpretazione: si è trattato di un velivolo. i radar militari hanno dato o no conferma? mi correggo: i radar difesa aerea, perché tutti, torno a dire, erano militari. perché questi radar non hanno dato conferma? c' è stata una notevole confusione sulla disponibilità dei nastri. si parlò a suo tempo del fatto che il nastro relativo al radar di Marsala avesse un buco che andava da quattro minuti prima a quattro minuti dopo l' incidente e che tale buco era stato determinato dal fatto che l' operatore radar stava facendo svolgere un' esercitazione ad un allievo e quindi aveva sostituito il nastro. per converso, la Commissione d' inchiesta precisa che il buco di cui si parla comincia quattro minuti dopo l' incidente. non capisco come si fosse potuta diffondere l' idea che esso partisse da quattro minuti prima dell' incidente protraendosi fino a quattro minuti dopo. infatti, il nastro che riguarda il momento dell' incidente di Marsala fu sequestrato dal dottor Santacroce ed è agli atti dell' istruttoria. in realtà, vi è stato un cambiamento dei nastri effettuato proprio nel momento indicato dalla Commissione d' inchiesta cioè quattro minuti dopo l' incidente; sostituzione fatta per gli scopi detti. la sostituzione del nastro desta interrogativi sospetti? perché è stato tolto in quel momento? sarà vero o sarà falso che il motivo era una esercitazione? queste domande sono legittime. l' unica spiegazione maliziosa della sostituzione potrebbe essere che qualcuno, togliendo a quel punto il nastro, volesse cancellare le tracce che ormai risultavano segnate. mi è stato spiegato che ciò è tecnicamente impossibile perché quel nastro avrebbe potuto essere o smagnetizzato, azzerando tutte le tracce, o riutilizzato azzerando e riscrivendo qualcosa. non era, quindi, suscettibile di manipolazione. questo ci è stato riferito, per cui il nastro che è nelle mani dell' autorità giudiziaria copre il periodo dell' incidente ed è quello che racconta ciò che Marsala vide. Marsala non vide nulla, così come non vide nulla Licola. le ragioni possono essere diverse: Licola dista circa 130 chilometri in linea d' aria dal luogo dell' incidente, cioè poco meno di Ciampino; Marsala è molto vicina, però, rispetto alla zona dell' incidente, si trova Monte Erice davanti ed è in grado di cogliere, in quella fascia di cielo, soltanto ciò che si muove al disopra dei 15 mila piedi. i casi sono due: che, in realtà, quelle tracce fossero non significative, oppure che Marsala non avesse visto nulla perché c' era un aereo sotto i 15 mila piedi. esaminiamo le due ipotesi. la prima è ritenuta plausibile da molti esperti in relazione alle differenze tecniche tra i radar traffico civile e i radar difesa area. questi ultimi trattengono soltanto i segni che riflettono oggetti che rimangono in volo con una permanenza adeguata nel tempo, proprio per evitare che scattino reazioni di tipo militare per un segnale che è un' effemeride ed hanno pertanto una cadenza più lunga. i tre segnali ritenuti rilevanti dagli americani sono tre e solo tre, non sono preceduti e non sono seguiti da altri. se lo fossero stati — si dice — la difesa aerea li avrebbe percepiti. poteva trattarsi di un aereo che viaggiava al di sotto di 15 mila piedi? è abbastanza problematico e difficile verificare tale circostanza dato che bisogna tener conto del fatto che, se di aereo parliamo, parliamo di aereo che ha sparato un missile. allora, bisogna considerare le caratteristiche dei missili. di sicuro non si trattava di un missile a raggi infrarossi che viene guidato dal calore e che avrebbe, pertanto, colpito l' aereo da dietro in posizione pressoché orizzontale. poteva trattarsi di un missile semiattivo, e cioè del tipo di quelli che hanno un radar guidato dal radar dell' aereo che lo lancia che deve illuminare il bersaglio fino al punto in cui il missile arriva? in questo caso l' aereo avrebbe dovuto comparire a lungo, avvicinandosi al bersaglio, fino al momento in cui lo avesse colpito, e poi avrebbe dovuto schivarlo. un' ipotesi veramente problematica è poi che potesse essersi trattato di un missile cosiddetto attivo (che però è a lunga distanza), sparato da sotto i 15 mila piedi, e perciò non visto da Marsala; in questo caso, tuttavia, l' aereo avrebbe dovuto essere quasi in verticale per avere nel suo angolo di tiro un aereo che stava 10 mila piedi sopra. d' altra parte, se l' aereo andava a velocità supersonica, poteva non « sfondare » quota 15 mila e non rendersi visibile? espongo queste domande perché investono problemi aperti: francamente non ho risposta a queste domande. mi trovo, da un lato, una relazione i cui elementi tecnici sembrano portare verso l' ipotesi del missile; dall' altro, mi trovo una delle tematiche rilevanti, quella dei radar, che è da alcuni intesa in un modo, da altri intesa in un altro. voglio aggiungere una cosa, che credo in un Parlamento democratico debba essere detta a proposito di qualunque organo tecnico svolga una qualsiasi funzione: è un' illusione quella che gli organi tecnici siano fino in fondo neutrali. anche con la massima buona fede , ciascun organo tecnico finisce sempre per risentire di talune influenze piuttosto che di certe altre; è possibile che un organo tecnico in un certo apparato sia più sensibile alle ragioni del Registro aeronautico che ad altre; che un organo tecnico di un paese in cui c' è una compagnia aerea sia più sensibile alle ragioni di quella compagnia che ad altre. pertanto, davanti ai referti tecnici, non invidio i giudici ai quali il codice di procedura penale assegna il ruolo di perito dei periti, che deve trovare la verità affidandosi a perizie rispetto alle quali assume il ruolo di superperito. sicuramente è problematica la questione delle tracce radar. non invidio chi si sente così sicuro davanti alle cose insicure, perché così può trovare un colpevole; e ci sono innumerevoli libri sul capro espiatorio , che ne spiegano il congegno psicologico. a che punto siamo? le ipotesi che fino ad ora sono state formulate sono tutte attendibili ed inattendibili. il ministero della Difesa ha sempre escluso che fossero in corso manovre NATO e manovre italiane, il che qualunque interprete farisaico di documenti potrebbe intendere nel senso che non c' erano aerei NATO, né aerei italiani; ma l' universo degli aerei è più ampio di questo. venne identificato come colpevole un aereo libico, trovato una ventina di giorni dopo in pezzi in Calabria (la cosa è stata ripresa da La Stampa ). gli elementi a disposizione del Governo portano ad escludere che si fosse trattato di quell' aereo. il referto medico disse che il pilota era morto poche ore prima; inoltre, l' aereo risultava sprovvisto di armamento (non è che avesse uno o più missili in meno: non era proprio attrezzato per sparare missili); e così ci siamo persi un facile colpevole. la bomba? si è parlato (una delle interrogazioni lo chiede, e mi scuso se non ricordo quale) di terroristi a bordo. ci fu soltanto una telefonata, uno o due giorni dopo, se non sbaglio, al Il Corriere della Sera , in cui si parlava di un neofascista che doveva compiere un attentato a Palermo; era una telefonata anonima che non ebbe alcun riscontro successivamente. altre indicazioni concrete in tal senso non ne esistono. voglio ricordare un' altra ipotesi che è stata formulata, e che però è contraddittoria con la presenza del T4. ne riferisco con l' avvertenza che essa deve ancora essere verificata, perché mi è stata prospettata pochi giorni fa ed ancora non dispongo di elementi di controllo; tuttavia, vi faccio ugualmente cenno, l' nello spirito di ricerca che è doveroso avere. pare che a bordo dell' aereo vi fossero dei sub ed è possibile che avessero, collocate nel vano bagagli, delle bombole che, se fossero state pressurizzate in modo non adeguato, avrebbero anche potuto esplodere. se però un' ipotesi del genere fosse di per sé accreditabile, rimarrebbe tuttavia il problema dell' esplosivo: da dove diavolo viene questo T4? non certo da bombole di sub! quindi l' ipotesi non quadra con un elemento a nostra disposizione. tanto la Commissione d' inchiesta quanto l' autorità giudiziaria si sono trovate davanti a questo problema. andiamo allora a vedere il relitto: non è detto che ci dia una risposta soddisfacente, ma è l' unico elemento che ancora non abbiamo acquisito e che ci potrebbe dare una risposta soddisfacente. a suo tempo, la Commissione d' inchiesta avanzò una proposta in tal senso al ministro dei Trasporti il quale, alla fine del 1982, predispose una schema di disegno di legge per il recupero del relitto, prevedendo una spesa di 10 miliardi. una lettera del gabinetto della Presidenza del Consiglio del marzo 1983 affermò però che « la difficile situazione economica non consente di reperire, al di fuori dei fondi in dotazione al ministero dei Trasporti » , quei 10 miliardi, ed invitò il ministero a fare da solo. da quel momento la cosa risulta arenata. nel marzo del 1986, il presidente della Commissione Luzzati ha scritto al ministro dei Trasporti dicendo che « la commissione è sopravvissuta a se stessa , ma potrà avere ancora un ruolo soltanto » se in qualche modo si arriverà al recupero del relitto. ove a questo non si dovesse arrivare, la commissione potrebbe essere ritenuta ormai inutile, e quindi da sciogliere. a sua volta il giudice (attualmente, come tutti sanno, il caso è affidato al dottor Vittorio Bucarelli, giudice istruttore presso l' ufficio istruzione del tribunale penale di Roma) si è trovato di fronte allo stesso problema e ne ha scritto, con un rapporto in data 1° settembre 1986, al consigliere istruttore, al presidente del tribunale, al presidente della Corte d'appello , al ministro della Giustizia , riferendo i quesiti posti ai suoi periti. a questo proposito — va detta la verità — tutte le volte che si costituiscono Commissioni di inchiesta governative o parlamentari contemporaneamente allo svolgimento di indagini giudiziarie si creano problemi di rapporti tra le due indagini: il giudice istruttore , ancorché abbia iniziato dopo il 1982 la sua indagine, ha dovuto ricominciare da capo, perché la legge non gli consente di prendere per buoni i risultati di una inchiesta amministrativa , nonostante debba accertare sostanzialmente le stesse cose con i suoi periti. e questo spiega le ragioni per le quali il giudice Bucarelli non è ancora arrivato a conclusioni. dicevo che il giudice illustrava in quel rapporto i quesiti posti ai suoi periti, quesiti che sono fondamentalmente analoghi a quelli cui aveva cercato di rispondere la Commissione di inchiesta. si parla anche delle richieste di acquisizioni fatte dai periti e del fatto che a suo avviso, e ad avviso dei periti, occorre recuperare il relitto, per la qual cosa chiede non un disegno di legge al Governo ma di poter, ai sensi delle leggi e dei regolamenti che governano il processo, disporre la spesa come spesa di giustizia. trattandosi però di una spesa piuttosto ingente, non prevista da una tariffa che risale al secolo scorso e che ignora televisione, radio, automobile e tutto quello che è stato inventato in questo secolo, essa dovrebbe essere disposta dal giudice sotto la sua personale responsabilità, che poi un domani la Corte dei conti potrebbe far valere. giustamente, dunque, il giudice vuole avere assicurazioni sul fatto che questa spesa di giustizia abbia una copertura da parte del Governo. quindi, siamo a questo punto. non ci sono altre indagini in corso , ed è errato in particolare affermare che ne abbia in corso una il Sismi. non so per quale motivo da una riunione del comitato interministeriale per la sicurezza sia stata tratta l' idea che il Sismi avesse avuto in quella riunione l' incarico di fare una inchiesta. il Sismi ha fatto soltanto tre, quattro accertamenti, ma non è stato sovrapposto a nessun altro organo, relativamente alle condizioni della difesa radar ed a ciò che i servizi collegati fossero in grado di dire o non dire sull' argomento; e nulla di rilevante sino a questo momento è emerso. il Governo a questo punto ha ritenuto e ritiene che si debba procedere scegliendo una delle strade (la più sollecita) utili al recupero del relitto. abbiamo fatto due cose. innanzi tutto abbiamo preso contatto con gli americani che sono pronti, sulla base di una richiesta da Governo a Governo, a mandare nella zona un sommergibile ad alta profondità, che fotografi il relitto; al limite, questo potrebbe anche risultare sufficiente, qualora le fotografie fossero adeguatamente chiare ed esplicite. consideriamo comunque questo un fatto — come dire — possibile e preliminare. il Governo può presentare un disegno di legge e sarebbe pronto a farlo, giacché il ministero dei Trasporti lo ha già predisposto. inoltre, si è svolta nel mio ufficio, venerdì scorso, una riunione con i colleghi del ministero di Grazia e Giustizia e con i magistrati dell' ufficio istruzione del tribunale di Roma, nella quale è stata data assicurazione all' ufficio istruzione che il ministero di Grazia e Giustizia avrebbe scritto (e probabilmente lo ha già fatto) per confermare che valuta la spesa per il recupero del relitto una spesa di giustizia da coprire di là dalle previsioni della tariffa; io mi sono poi in particolare impegnato a riferire al Parlamento questa intenzione del Governo, con l' auspicio e l' aspettativa che in sede parlamentare questa posizione possa essere condivisa, affinché un domani la Corte dei conti non abbia a ritenere che questo giudice, facendo spendere alcuni miliardi allo Stato per una perizia un po' anomala, abbia fatto cosa per la quale debba essere personalmente perseguito sul piano patrimoniale. ci avviamo quindi al recupero del relitto. a che cosa potrà servire? forse a nulla, nel caso in cui le caratteristiche del relitto non siano significanti né in un senso, né nell' altro; forse potremo avere la conferma dell' una o dell' altra delle due ipotesi che ormai possono ritenersi accreditate, e cioè quella della bomba dentro o del missile da fuori. sicuramente, un relitto che sta lì da sei anni non porta il nome e il mittente, né di una bomba né di un missile; e tuttavia trovare il relitto; la speranza è di rinvenire in esso caratteristiche significanti, porrà fine ad una situazione d' incertezza nella quale chiunque può dire che è un' altra, l' ipotesi, rispetto ad un' ipotesi che possa essere accreditata come vera. il recupero potrebbe permetterci di accertare, di là da ogni ragionevole dubbio, che s' è trattato o dell' una cosa o dell' altra. a quel punto, se a questo mondo ci sono reticenze sulla vicenda, saremo più forti per vincerle. se qualcuno che sa, tace, e sta continuando a tacere, avremo più forza perché cessi di tacere. la questione si pone in questi termini.